GP España: Evoluciones en Ferrari

Ya va faltando menos para el GP de España 2010 y las evoluciones con las que contarán algunos equipos empiezan a ser conocidas por todos. Me voy a centrar en las novedades que, cuentan, traerá el Ferrari F10 para su cita de Montmeló.

Hay que recordar una vez más que muchos serán los equipos con nuevas piezas para la primera carrera de la ronda europea, así que los datos en tiempos siempre tendrán que ser comparados con la realidad de la pista y con respecto a las ganancias de sus rivales directos, por tanto siempre los tomaremos como una mera referencia de lo que el simulador arroja.
El conducto F del Ferrari F10:
Sin duda la novedad más evidente para cualquiera que eche un vistazo al monoplaza rosso es el conducto F, testado brevemente en el GP de China. Lo que no acabamos de entender a la perfección es su funcionamiento. Si bien es cierto que en apariencia es similar al invento de Woking, las aperturas que se han podido ver en el pasado GP de China no están presentes en el área del cockpit, por tanto no parece que sea el piloto quien ejecuta la acción de abrir/cerrar el paso al flujo de aire y se sospecha que una serie de sensores de presión podrían activar el sistema.

Dicho así, la lógica nos obliga a pensar en un sistema automático. Parece ser que en la Fórmula 1 se arregla todo con eufemismos, ya que si los dispositivos aerodinámicos activados de forma eléctrica o mecánica, están prohibidos (exceptuando el ángulo de ataque del ala anterior, no lo olvidemos), las soluciones que barajan en Maranello y Brackley son de este tipo…

El que ambos equipos hayan optado por este sistema obedece a la imposibilidad de modificar el chasis homologado por la FIA para toda la temporada y acordado así, por una especie de quorum entre la totalidad de equipos, en aras de seguir fieles a la política de reducción de costes. Por tanto, visto que no era posible integrar una apertura al modo de los ingenieros de McLaren, se han sacado de la chistera este sistema.

Sabemos que el conducto F da una clara ventaja en las rectas, los expertos indican un aumento de velocidad cifrado entre 5-10 km/h. Es indudable que en las largas rectas de Malasia y Shanghai ha sido muy beneficioso, pero la duda que nos plantea es el partido que se le puede sacar en circuitos como Mónaco o Hungaroring. De momento en Red Bull no avanzan nada respecto a implementar esta tecnología en su RB6, así que si en Montmeló funciona al 100% sería una gran ayuda para la lucha por la pole position.

En la imagen superior se puede ver una toma más o menos general del conducto F pero cuya entrada se encuentra tapada, como la mayoría de imágenes que habremos visto hasta ahora. En la parte inferior de la misma imagen destaco dos zonas, una general con la entrada al descubierto y otra, más en detalle, de lo que a nuestros ojos parece un aparato de medición aerodinámica, una especie de tubo de pitot en miniatura.

Hay otro detalle sobre el conducto F de Ferrari que resulta interesante. Mientras que la salida de dicho sistema en el McLaren MP4-25 se produce por la parte superior de la aleta de tiburón, en el F10 parece que han practicado dos canales de salida, el que ya hemos visto idéntico al de McLaren y otro que llega a la zona superior del difusor y dónde han colocado un nuevo elemento que algunos expertos afirman es un pequeño dispositivo para aumentar el efecto venturi.



En ésta última imagen se aprecia a la perfección la salida del aire proveniente, suponemos, de la entrada del conducto F. Al mismo tiempo no deja de ser llamativo el pequeño apéndice tipo Gurney que porta la pieza. Sea como fuere, Giancarlo Fisichella será el encargado de realizar un test aerodinámico en Vairano este mismo fin de semana. Atentos a los posibles vídeos que aparecerán, casi seguro, en la red

Referencias sobre el conducto F:

Conducto F según Ferrari, Mercedes y WilliamsFerrari F10: Ala posterior modificadaEl Type 056:
Cuánto hablamos del corazón del F10 durante la pretemporada… Mientras Fernando Alonso probaba el conducto F en su Ferrari durante los libres del GP de China, uno de sus ocho corazones decía basta y se desataba la histeria colectiva entre los fans del piloto asturiano.

Desde hace varios días tenemos buenas noticias en este apartado, por un lado los ingenieros se congratulan por haber detectado el fallo de los motores y al mismo tiempo la FIA permitirá que se toquen aquellos motores no estrenados con el fin de mejorar la fiabilidad. Y estas cosas ya sabemos cómo son, una vez que se les deja a los magos de la técnica meter las zarpas, dudo que los expertos de la FIA detecten algo inusual donde nunca lo hubo. ¿Hecha la ley, hecha la trampa?.

Nuevo difusor y fondo planos:
En el repaso al apartado novedades que la web oficial de la Fórmula 1 le dedica al Ferrari F10, una de las más llamativas, aunque es posible que menos visibles, es el doble fondo plano al que hace referencia, siguiendo el estilo marcado por el doble fondo plano del Renault R30.

El difusor, estrella indiscutible de los avances aerodinámicos en 2009, no deja de ser pieza fundamental en el agarre que un monoplaza necesita generar para mantener su velocidad en el paso por curva. Desde finales de 2009 venimos hablando del fichaje de Giuseppe Azzollini, técnico ex-Toyota, que podría traer consigo un difusor revolucionario que daría una gran ventaja al F10 sobre el resto de monoplazas y bla-bla-bla… La verdad es que la canción lleva sonando taaanto tiempo que empieza a estar rayada. ¿Será BCN el paso definitivo para implementar el famoso difusor formato A3?.

Aparte de estas áreas en las que me he centrado, habrá otros cambios como el nuevo tipo de retrovisor que deberán de modificar para cumplir con la normativa vigente (revisada durante el pasado GP de Australia). Aunque parezca una minudencia, es posible que afecte algo a nivel de flujo de aire y turbulencias.

En cualquier caso y en lo que se refiere a mejora, el simulador arroja unos números que hablan de 5 ó 6 décimas, que en comparación con el segundo del que habla Mercedes GP puede parecer insignificante, pero suficiente para mantenerlos a raya de ser cierta la mejora del W01/W01B (según palabras de Norbert Haug, actualmente se encuentran a unas 7 décimas del grupo de cabeza).
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